皮卡，亦称“轿卡”，是一种前端采用轿车车头，后端带有敞开式货车车厢的小型汽车，既能载人，又可载货。20世纪初诞生于北美，80年代末传入我国。

　　去年人大会上，我曾就解除皮卡行驶限制，促进皮卡快速发展提出建议。

　　由于有些主管人员认识上的局限，这个问题至今没有解决。今年，我就此问题再次呼吁。

　　多年来，皮卡一直是国外汽车市场的畅销车型。无论发达国家还是发展中国家，城市还是农村，皮卡都是一般家庭最喜爱的代步工具，在各国汽车工业中都占有很大比重。而皮卡进入我国以来，一直是我国汽车工业的边缘车型，销量一直徘徊在汽车总销量的2%左右。

　　一、限行政策成为皮卡发展的最大障碍

　　皮卡在国内外截然不同的发展境况，尽管受各国不同汽车消费文化的影响，但归根结底是受我国大中城市对皮卡限行的制约。皮卡在纽约、东京、曼谷等大城市与轿车拥有同等的道路使用权。但在我国，几乎所有的省会城市、一半以上的地市级城市都对皮卡的行驶有限制。除了行驶上的限制，还有使用方面的限制，如上营运牌照，进行季审甚至月审，交高于乘用车的税费等。

　　二、皮卡适合中国，中国需要皮卡

　　实际上，皮卡的舒适性、多功能性等特点注定了它是一种非常适合我国城乡居民使用的车型，其在国内不是没有需求，而是这种需求被人为地抑制住了。随着城市物流的加速发展，货运配送和维修活动对皮卡的需求越来越大；作为农用车和微型车的更新替代车型，富裕的农民、个体私营业主和城乡结合部对皮卡的需求越来越大；因皮卡较强的实用性，电力、电信、交通、公安等特殊行业对皮卡的需求越来越大；因外出旅游次数的增加，城市里的家庭对皮卡的需求越来越大。此外，皮卡也可以用于城市居民上下班、商务活动、上街购物等。

　　限行政策影响了上述需求的满足。如不允许皮卡进城，为满足城市物流需要，只能将微型客车、微型货车、轻型客车改装成物流用车。这些限行政策与替代措施造成了诸多不便，如：阻碍了城乡经济一体化进程的加快，不利于城乡交流；阻碍了城市物流的发展，增加了安全隐患；增加了改装成本，造成了资源浪费。

　　三、皮卡产业发展迅速，有能力驶进城市

　　如今的国产皮卡，种类齐全，从4万到12万应有尽有；欧Ⅲ发动机、电喷系统、先进的安全控制系统等高档配置已广泛运用。一改往日外形粗糙、性能欠佳、噪音大、油耗高的形象，配置更加轿车化，驾乘更加舒适化。

　　尤其在皮卡中柴油动力是主流，其比同排量汽油发动机节油30%-40%。柴油皮卡比例已由2004年的40%上升到了2007年的70%。随着柴油发动机技术水平的提高，柴油皮卡的比例还会进一步提高。

　　皮卡集代步、运输、旅游多功能于一身，可一车多用，减少了家庭或集团客户购买不同类型汽车的要求，能有效缓解城市交通拥堵。

　　四、皮卡解禁可促进行业结构调整

　　皮卡解禁有利于规范城市物流用车，有利于促进城乡经济一体化，更重要的是将促进皮卡产品结构和出口结构调整，提高增长质量。

　　目前自主品牌皮卡在国内已成为销售主流。但不得不正视的是，自主品牌企业占据的国内80%的市场份额主要集中在中、低端市场，合资品牌虽然市场份额不大但占据的是附加值高的高端领域。皮卡解禁后，在规模的拉动下将促进国产皮卡向高端调整。

　　多年来，国产皮卡一直是我国汽车出口的主力，但出口区域仍以中东、非洲、南美等相对落后的地区为主。受限于欧美的排放与碰撞标准要求较高，鲜有大规模进入北美和西欧市场的机会。欧美市场潜力巨大，皮卡解禁将促进国产中高端皮卡出口向优势市场渗透。

　　五、关于皮卡解禁的建议

　　皮卡不同于其他类型的货车，它的运载量仅为0.5t，更多的用于城市居民的随机运输，一刀切地将其划为货车进行限行是不合理的。

　　基于上述考虑，我们建议：

　　一、建议将皮卡从货车大类中剥离，生产管理、交通管理完全按照乘用车的标准进行。如今国家对皮卡的环保要求、安全要求与乘用车基本一致(皮卡仅缺少碰撞检测等个别试验项目)，那么在行驶和使用上也应该给予皮卡同乘用车一样的待遇。

　　二、如果不宜随意变更皮卡的所属类别，建议各地交管部门能将皮卡与其他货车区别管理。这在国内已有先例，如福州有关于小货车限行的规定，但同时规定皮卡不在市区限行之列。