“中国目前鼓励发展柴油轿车为时尚早，鼓励轿车柴油化在2020年以后更为适宜。”在新华信6月汽车政策及市场信息交流会上，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树观点鲜明。

　　“油荒”兵临城下

　　在很多城市的加油站，一些司机在限量供应的无奈下，排半天甚至一天的队，给车“喝”的柴油却不够跑一天，这样的尴尬比比皆是。

　　“农业、渔业、发电、铁路运输都是使用柴油的大户。你看到的油荒，那只是冰山一角，情况远比想象中严重，在很多农村地区的社会加油站，只有农忙时才有柴油，而其它大半年的时间是无油可供的。”崔东树表示，轿车产业高速发展，柴油荒非但未减弱反而在加剧，“未来柴油是否会很富余，而必须依靠柴油轿车来消化过剩的柴油？这值得怀疑。”

　　他介绍说，目前国际上汽车节能有两条基本线路：基于石化资源和基于新能源车的化解之路。“各种节能线路受技术水平和资源限制而处于不同的发展阶段，而发展柴油轿车战略和石油供给、能源消费结构密切相关?发展柴油轿车需要慎重。”

　　他解释说，发展柴油轿车需要建立在柴油富余的基础上，但在短期内柴油紧缺的事实得不到改善。为了满足柴油消费，必须大量生产柴油，而同时产出的汽油则因国内消费容量和出口容量有限而无法完全消化，因此柴油产量增速受到了一定的制约。

　　在柴油轿车普及率最高的西欧，柴汽比需求约为2∶1；而中国自2005年以来，柴汽比需求一直维持在2.22以上的高位，市场供应不能满足日益增长的柴油需求，导致柴油供应时常出现短缺现象。

　　据有关预测，柴油轿车商业化前景广阔?到2020年中国每年将新增近1100万辆轿车，这给柴油轿车留下巨大的市场空间?到2020年中国汽车销量应该在1400万至1500万辆左右，届时如果柴油轿车保有量能达到30%的水平，那么国内将有420万辆柴油轿车的需求空间。

　　而石油部门分析显示?目前在中国成品油消费中，柴油约占69.2%，2007年表观消费量为1.25亿吨，而且柴油消费的增长很快，预计2010年国内柴油消费量将达到1.4亿吨。由此看来?“油荒”危机将在长时期内存在。

　　“家底”决定时机

　　崔东树认为，中国政府目前最需要解决的问题之一，就是保证国内充足廉价的柴油供应?在目前柴汽供应和需求基本处于平衡，甚至柴油稍稀缺的状态下，主管部门没必要打翻天平，来通过政策鼓励大规模普及乘用车柴油化。

　　“柴油轿车一旦发展过于迅猛，必然挤占其它车型的油品消费，而轿车作为消费品不能挤占其它生产资料的用油。”崔东树认为，如此一来，将导致不得不大量进口柴油，农村的柴油价格和供给将受到威胁，“我们不能冒农业发展受阻的危险。”

　　他表示，“生产资料用油和生活资料用油力争两条线，私车的油品消费要多负担一些，这样才有利于社会稳定和节能环保。而燃油税实施过程中的问题?可以靠柴油和汽油的用户区隔实现相对平稳发展。”

　　据悉?德国2005年商用车保有比例仅为9%，是欧洲第一，而加拿大的商用车保有比例为4%。因此柴油乘用车在欧洲具有较大的发展机会，这也许是欧洲的被迫选择。

　　而中国的汽车保有结构与德国差异巨大。根据今年年初公安部公布的民用车辆保有量测算，中国商用车(载货汽车)保有量1027万台，民用车辆保有比例为25%，结构相对欧洲偏高。中国的商用车占25%似乎偏低，但是中国这背后有巨大的农用车保有量，而这些农用车更是柴油的大户。此外，由于中国实施的是欧洲排放标准，因此欧洲技术产品进入较容易。我国的柴油车制造、研发技术水平相比国外还落后很多，即使在红红火火的商用车领域，核心技术依然依赖于外方，柴油轿车方面则更是合资品牌的天下。

　　当前我国现代柴油机的技术基础十分薄弱，还不具备自主开发新一代柴油发动机的能力，许多国外已普遍应用的先进技术，在我国仍处于研究阶段，自主开发之路任重而道远。

　　产业化？慎行！

　　目前，一些厂家正在积极助推柴油轿车产业化的进程，崔东树认为需要慎重考虑，原因有三：第一，柴油品质差抑制柴油轿车普及。先进的柴油发动机需要有高品质柴油相配套，才能充分发挥其节能、环保的特点?达到欧Ⅱ排放标准的柴油车，就应使用含硫量小于500ppm的柴油，而要达到欧Ⅲ标准，含硫量要求降到350ppm以下。

　　但目前国内市场上销售的柴油普遍不达标，长期使用这种柴油，会缩短发动机的使用寿命，导致尾气排放超标，严重影响柴油车在我国的推广使用。

　　第二，欧洲实行柴油化有其差异化的政策环境基础。柴油轿车在欧洲盛行，政府支持是一大原因。很多欧洲国家给予柴油税率上的优惠，使其价格远低于汽油价格，如波兰、比利时、德国、意大利等，低价格加低能耗，自然受欢迎。

　　相比汽油车来说，柴油车的微小颗粒物和氮氧化合物的排放量很大，二氧化碳的排放量则要低40%左右。基于自身状况，在环保评判的侧重点上，欧洲国家区别于我国。欧洲国家青睐二氧化碳排放较少的柴油车，而中国柴油发动机和油品问题均很大，因此国家更加关注微小颗粒物和氮氧化合物的排放量，这种区别也导致了以北京为代表的许多城市陆续出台“禁柴令”。

　　第三，欧美不怕粮食涨价。欧盟出台了鼓励开发和使用生物柴油的新规定，如对生物柴油免征增值税，规定了机动车使用生物动力燃料占所有动力燃料的最低份额等。在许多欧洲国家，征收相当于油价75%的高额燃油税，实行差别税率，以引导人们购买燃油效率更高的柴油车。

　　出租车：换一种“饮料”试试？

　　“如果柴油供应富裕了，可以大面积使用柴油出租车。”崔东树说，因为全国出租有近百万量，总量大，一辆出租相当于10辆私家车的用油量，即使柴油富裕也能充分消化。

　　据悉，柴油车和其发动机配件都很贵，私车省油不省钱。他举例说，捷达柴油车比汽油贵1万多元，大约要省3000升油，即使按每百公里省油3升的最佳水平，要跑10万公里才能回本，私家车要跑5年以上才能持平购车成本的增加，即使实施燃油税后也要3年才能回本。

　　“长春是柴油轿车的天下，出租很多都是柴油轿车，效益很好。但是向私车普及了吗？没有。”崔东树分析认为，柴油出租，一旦柴油出现供应问题，就提早把一部分柴油出租改为汽油，相比私家车，国家比较容易调控。根据测算，柴油出租估计1年就回本，国家好控制，节油效果明显，加上出租批量大，容易降低成本。

　　“日本等很多国家在轿车普及初期就明确发展小排量的政策，其微型汽油车同样油耗在5升左右，并不比柴油轿车耗油，因此在有限资源下如何节能，如何跳出使用化石资源的圈子是关键。”崔东树的结论也许值得发力柴油轿车的厂商们回味一下。 (本文来源：中国经济时报)