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国内电动车二次冒进 商业化黎明初现

http://auto.zjol.com.cn  2013年07月08日08:48:34  浙江汽车网 [复制本文标题地址]

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  “弯道超车”的梦想已经破灭,但关于电动车的热潮还远没有退去。日前,一场国内车企海外收购电动车资产的争夺战,再次将电动车推向舆论的聚光灯下。相对于国外电动车项目纷纷落马,国内形势却依然大好。

  按照比亚迪掌门人王传福判断:比亚迪“分分钟”可以造出“特斯拉”。科技部部长万钢也于日前再次站台,他向记者表示:“现在没谁能卡住我们发展电动汽车的脖子。”他认为,国内车企已经掌握了所需要的技术。只要再增加一些国家补贴政策,小型轿车便可以进入到商业化阶段。

  商业化黎明初现

  在万钢看来,我国的电动汽车推广比国外还要快,而且采用了开放式创新的手段,通过集成全球最好的资源,形成最佳性价比,来推动电动车市场的发展。

  以电池为例,万钢认为:“近5年来,我国电动汽车电池能量密度提高了50%,价格下降了50%。到2020年,如果把能量密度再提高一倍,价格再降50%,就完全具有与燃油车的竞争能力了。”

  受政策鼓舞,国内各大城市以及车企再次为电动车的商业化运营摩拳擦掌。

  不久前,北京市招募500名电动汽车购车志愿者,其中第一批购车志愿者正在办理车辆交款、牌照申领,其所购车辆为北汽E150EV。

  北汽集团公关总监郑刚告诉记者,除了购买,北汽E150EV还将通过租赁的方式与消费者见面,并将率先于清华科技园区内实现16辆E150EV的租赁运营。

  这种以租代买的方式在上海也得到了推广。日前上海开设电动汽车租赁门店,首批推出供租赁的电动车型是上汽荣威E50,上汽同样希望通过这种更亲民的形式让人亲身体验到电动汽车。

  不只是北京、上海,在深圳、合肥等地,比亚迪E6纯电动车、江淮同悦纯电动汽车也已小批量投入运营。

  亟需破解地方局

  从政府到企业,各方力量都在为电动汽车的商业化博弈。特别是在商业化“最后一公里”的关键阶段,还有诸多待解的难题。

  中国汽车工程学会理事长张小虞日前在接受记者采访时说:“电动车商业化的黎明是一个长期的过程,不可能一下实现。在此过程中,要做好技术研发上的准备、基础设施的配套、商业化模式的探索,国家相关的政策、法规、标准也要跟上。”

  张小虞的提醒不无道理。实际上,2012年,国内销售纯电动汽车11375辆,同比增长103.9%。虽然从销量数据来看增速不小,但这些销售主要得益于国家在25个城市的试点推广以及公共交通领域的需求,真正在私人消费市场,电动汽车并未实现预期发展。

  早在5年前国家新能源战略实施之后,国内就有18省市提出打造新能源基地并将其当做支柱产业来发展。在这个大背景下,电动车产能开始全面铺开,遍地开花,电动车发展形成了全国大跃进的态势。

  据不完全统计,目前国内已有40多家车企宣布在新能源领域有所行动,27家企业已发布76种包括混合动力、纯电动、燃料电池等新能源轿车和客车。

  暂且不论这段时间内这么多企业是否在技术上取得了突破,相比于美国、日本及欧洲的电动车发展环境,中国市场模式发人深思。

  现阶段的扶持政策大多集中在消费补贴层面,但受益的更多是本地企业。因此形成了当地产品当地销售、补贴“肥水不流外人田”的怪象,外来品牌上牌难免遇到阻力,如在合肥主要是江淮同悦电动车、在杭州主要是众泰电动车、在深圳则是比亚迪e6等。

  期待中国乔布斯

  毫无疑问,倘若不打破地方保护,不改变电动车异地推广难的现状,新能源推广事业就无从谈起。

  如何突破电动汽车发展瓶颈?北大新生经济研究院院长郭夏认为,这需要从根本上改变当下电动车推广以地方政府为主导的情形,也需要出现中国乔布斯。

  “国家已经把新能源上升到了战略高度,现在问题的关键是企业如何与国家战略配合。”郭夏说,“由于新能源发展涉及产业很多,所以即使国家一直在推进,但也面临很大阻力,但企业的创新驱动必须在电动汽车领域下大功夫,这需要魄力,需要中国的乔布斯。”

  要实现电动汽车的突破,最重要是由企业来牵头。电动车的发展除了国家政策去支持,还需要一个龙头去推动。郭夏建议引进新的投资、新的人才,“就像马云当年做阿里巴巴,巴菲特投资比亚迪,企业要从根本上去提高创新意识和紧迫感。”

来源: 中国商报   作者: 管宏业   编辑: 卢瑶
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