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汽车自动驾驶切莫走上缺芯老路

2018-05-16 10:58 来源: 中国质量报 记者 胡立彪

  许多业内人士将2018年称为自动驾驶商业化元年,这从自动驾驶活动的密集增多可以感受到。

  今年早些时候,通用汽车公布了第一款真正意义上的无人驾驶汽车,即无需方向盘或踏板的Chevrol et Bol t EV,目前已经开始进行路试。

  英特尔及其子公司Mobil eye建立了由35辆自动驾驶车辆组成的车队,目前正在耶路撒冷的高速公路上进行测试,6月将在美国加利福尼亚州和亚利桑那州进行路试。

  因自动驾驶测试发生伤亡事故而饱受批评和质疑的Uber,并未就此停止相关研究和测试,其首席执行官达拉·科斯罗萨西(Dara Khosr owshahi)近日表示,公司将重启自动驾驶项目,并在未来几个月内完成。

  中国也是自动驾驶领域的积极分子,各种研究测试也在开展。5月11日举行的第十届中国汽车蓝皮书论坛,专门设立“山坳上的自动驾驶”议题,分析讨论自动驾驶当下及未来发展面临的问题。

  可以肯定的是,“元年”之后,自动驾驶将进入快速发展期。

  与任何行业的发展一样,在自动驾驶未来发展过程中,谁掌握了核心技术,谁就会成为主导者,成为赢家。

  必须认清的一个现实是,从目前情况看,虽然自动驾驶的商业化应用在全球都处于起步阶段,但就某些重要技术而言,我国与国际先进水平相比,差距不小。近日有媒体报道称,国产激光雷达技术落后,在世界上几乎没有什么话语权,这就是一个提醒。

  按照自动驾驶L1-L5的等级划分,L3及以下属辅助驾驶或低级别自动驾驶,L4、L5才算得上高级别自动驾驶甚至无人驾驶。目前的自动驾驶都处于L3以下阶段,毫米波雷达甚至摄像头都能够满足汽车的视觉需求,特斯拉就应用了前者。但要发展到高级别自动驾驶阶段,受测距、分辨率、精度、信息全面性的影响,激光雷达不可替代。激光数据是矢量数据,计算机可以分类、提取、处理,自动辨别车道线、挡车柱、交通标识牌、树木等,这也是其他传感器做不到的。

  可以预见,未来自动驾驶车辆的“眼睛”多由激光雷达充当,其重要性不言而喻。目前,全世界仅有美国、日本、德国等少数几个国家的企业有能力生产激光雷达,市场份额大多被诸如瑞士、加拿大、奥地利、美国等国家的老牌测绘企业占据。当下能够上路的自动驾驶汽车中,凡涉及激光雷达者,使用的多是美国Vel odyne公司的产品,其激光雷达产品是行业标配,占8成以上市场份额。

  如果说国外先进企业的激光雷达产品在自动驾驶商业化应用速度算“走”的话,国内企业在激光雷达的研发和生产上只能算是“爬”,而且是“学着爬”。专家指出,国内厂商制造多线数激光雷达,普遍面临工艺繁琐的问题。最早的国产16线产品于2016年推出,目前最高40线。而国外厂商已经能够做出64线甚至128线的激光雷达。线数越多,获取信息量越多,越便于提高自动驾驶安全性,这就需要容量大、传输速度快、信息处理高效的专用芯片。不同于手机芯片,激光雷达内部接收芯片不追求单位面积晶体管数量最多,却对分辨率有更高要求。但是,由于国内此前市场需求少,企业在高分辨率、高质量传感器上投入少,研发不足,目前接收芯片生产工艺整体落后,技术水平较低。

  有人说,没有技术,我们买不就行了?这也许是个办法。目前国内激光雷达企业一般购买德国osr am发射器。不过买别人的除了成本高,比如百度无人汽车采用的激光雷达成本最高可达8万美元(约合人民币50万元),比一般汽车都贵,许多企业无力承担。更严重的问题在于,这样会造成长期受制于人,最终失去在市场中的话语权。“中兴事件”暴露了我国通信领域的缺芯之痛,教训足够惨痛。希望自动驾驶行业发展看到前车之鉴,切莫也走上缺芯的老路。

  求人不如求己。在自动驾驶领域,国内企业必须加大投入搞研发,把激光雷达等核心技术牢牢掌握在自己手中。

责任编辑: 范国飞
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