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油耗与动力兼得 本田看家的i-MMD混动系统可不简单

2018-09-07 08:18 来源: 浙江在线 记者 张鑫

  浙江在线9月7日讯(浙江在线记者 张鑫)在新能源汽车越来越普及的今天,纯电动(EV)、插电式混动(PHEV)等车型在我们的生活中已经变得越来越普及。然而,除了这两种低碳环保车型外,还有一种新能源车型在我们的日常生活中已经随处可见,那就是油电混合动力(HEV)车型。

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  与插电混动车型和纯电动车型不同,油电混合动力车型有着插电式的低油耗和接近于普通汽油版车型的售价,并且随着技术的进一步升级,油电混合动力车型的售价也在进一步降低,甚至已经成为不少品牌提升车型品质的一种方式。

  对于广汽本田第十代雅阁而言,这台混动版车型也将为其树立更为出色的品牌形象。

  系统缩小 结构精简

  本田i-MMD做了一套“减法”

  作为本田第三代i-MMD系统的首次亮相,第十代雅阁混动版的表现让大家充满期待。相比于上一代系统,第三代i-MMD在系统结构和工作逻辑上并没有什么大的变化,其最大的变化就在于发动机热效率的提升以及系统整体体积的减小。在记者看来,相比于油耗的提升,系统的精简对于全新雅阁来说或许意义将更为重大。

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  首先,全新雅阁运动感十足的造型使得其机舱盖、座舱位置都有一定的下沉,这对于发动机舱内的布局以及电池的布置都提出了更为严苛的考验。第三代i-MMD系统通过对电池、控制系统的瘦身,将整套混合动力系统塞入了全新雅阁的车内,同时还保证了与汽油版车型一致的后备箱容积。打开机舱盖,紧致有序的发动机布局,以及平整的后备箱空间,都足以证明混动系统瘦身对于轿车车型有重大意义。

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  升级后的2.0L阿特金森发动机和双电机共同组成了这套混动系统,但其并没有配备传统意义上的变速机构(如丰田混动系统中的行星齿轮机构),而是通过切换动力来源驱动车辆,减少了传动损耗,动力传输更为直接、高效。同时,简化的动力系统还为降低车重做出了一定的贡献。在发动机和电动机的合作之下,系统可以提供158KW的最大功率和315牛米的最大扭矩,动力储备堪比同级别2.0T车型。同时得益于热效率的提升(从38.9%提高至40.6%),综合油耗从4.2L/100Km降至4.0L/100Km。别看只有0.2L的区别,对于油耗只有4L左右的车型而言,每0.1L的降低都需要工程师们为之付出巨大的努力,也可见本田第三代i-MMD系统的功力所在。

  说混动雅阁开起来“肉”?

  不存在的!

  在驾驶感受上,这台混动版雅阁开起来以后更像是一台增程式混合动力车型。i-MMD系统也会根据不同路况灵活选择EV模式、HYBRID模式以及ENGINE模式。

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  低速起步阶段,雅阁与其他混合动力车型一样,都以纯电模式带动车辆起步。随着车速的增加或者电量的降低,发动机开始启动,此时发动机并不会参与车辆的驱动,而是以一台发电机的形式为动力电池进行充电。直到车速突破60-70KM/H,发动机才会和动力系统进行直连,开始驱动车辆前进。

  这样的逻辑设定也得益于i-MMD系统的双电机配置。行驶时,一台电机为车辆提供动力,另一台电机则负责为电池进行充电;此时发动机会以最经济的转速进行运转发电,电动机则可以在高负载速度区间以电力来驱动车辆,进一步地降低油耗。而电动机“随踩随有”的动力特性和超强的静音性也保证了全新雅阁的动力性能和行驶品质。

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  急加速阶段,雅阁混动的表现或许会有些“矛盾”。在踩下油门的瞬间,你并不会和预想中的那样立刻听到发动机的声音,需要在等待约1秒钟后,发动机的声音才会从机舱里传来,因此不少人会觉得“雅阁混动这车很肉”。

  事实真的是这样么?细心的你如果打开能量流向图,这一切的表象或许都会有一个合理的解释。在加速初期,最先推动车辆前进的还是那台电动机,大约在一秒钟之后,发动机才会启动,并根据车速的不同进行高负载发电或与车轮直连参与输出动力。而在这一秒多的时间里,电动机其实已经让车辆有了一定的加速度,只是因为这台电动机并没有那么大的扭矩,亦或是因为发动机声浪的延迟,才让不少人觉得这台雅阁会有些肉,而事实上这台混动版雅阁一点也“不慢”。

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  小结:

  第十代雅阁上市至今,已经超过三万台的销量,35岁以下的消费群体占到了60%,由此可见本田年轻化战略在这台全新雅阁的身上已经获得了成功。如今,雅阁混动版车型的加入,将进一步丰富雅阁的产品线,对于动力和行驶品质有所需求的消费者们也将把目光投向这台匠心之作上。

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责任编辑: 范国飞
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